Autor: Sportiwoda

Jak dobrać śrubę do napędu łodzi ?

Temat jak zwykle to bywa w motorowodniactwie nie należy do najłatwiejszych. Aby spróbować go zgłębić, musimy znać kilka podstawowych parametrów i odpowiedzieć sobie na kilka pytań związanych z naszymi preferencjami użytkowania jednostki. A więc zaczynając od początku na naszej łodzi musimy posiadać sprawny obrotomierz, sprawny i skalibrowany prędkościomierz, może być ciśnieniowy, lub bardziej dokładny czyli oparty na sygnale GPS. Musimy znać zakres obrotowy WOT naszego silnika. Czyli mówiąc prościej w jakich zakresach obrotowych nasz silnik pracuje optymalnie i w jakim zakresie obrotów uzyskuje maksymalną moc. Musimy wiedzieć jakiej wielkości śruba zmieści się na naszą piastę. Wymiar ten jest podawany w calach. Przykładowy wymiar: 13.1/4 x 19 , mówi nam, że śruba ma średnice: 13,25 cala i jej skok wynosi 19 pitch. Jeżeli maksymalna średnica wynosi 14 cali to wiadomo, że nie założymy nic powyżej tych 14 cali, a wskazane jest aby średnica była trochę mniejsza niż maksymalna, gdyż minimalizujemy możliwość wystąpienia kawitacji, przy wyżej zawieszonych silnikach.

Powinniśmy wiedzieć jaki rodzaj dna posiada nasza łódka. Dobrze byłoby znać średnią wagę naszej łodzi na sucho oraz planowanym maksymalnym obciążeniem.

Przykład wyczynowej śruby stalowej wielołopatkowej (multi blades) Dla „normalnych” motorowodniaków i standardowych warunków – raczej mało przydatna. W zależności od potrzeb i przeznaczenia, stosujemy śruby aluminiowe, stalowe, mosiężne lub z bardziej zaawansowanych stopów i odlewów

Wybieramy śrubę – tak więc aluminiowa czy stalowa ?

Nie da się jednoznacznie odpowiedzieć na to pytanie. Jak wszystkie produkty i jeden i drugi materiał wykonania ma swoje wady i zalety. Śruby aluminiowe są tańsze w zakupie, są tańsze w eksploatacji, są łatwiejsze i prostrze w serwisowaniu (naprawie), występują w większej ilości rodzajów, skoków, wymiarów i rodzajów. Łatwiej i taniej przy ich pomocy eksperymentować ze znalezieniem optymalnej śruby do naszych potrzeb. Często w cenie 2-3 śrub alumioniowych możemy kupić śrubę stalową. Śruba stalowa oczywiście to większa cena w zakupie ale również to wyższa wydajność uzyskiwana podczas eksploatacji. Mówiąc prościej śruby stalowe są szybsze, mają również większe możliwości uciągowe, w porównaniu do tych samych wielkości – rozmiarów śrub aluminiowych. Śruba stalowa to równiez ważne dla niektórych właściowści wizualne – estetyczne Teraz zapytacie czy warto dopłacać do śruby stalowej ? Odpowiedż brzmi – trudno powiedzieć, to indywidualna sprawa każdego motorowodniaka,. Jeżeli priorytetem jest prędkość, szybkie wejście w ślizg, czy też przyspieszenie to myślę, że warto – czasami te 3-5 km/h więcej to prędkość która pozwala wygrywać w zawodach – wyścigach itp. Jeżeli, nie bierzecie udziału w tego typu imprezach, to myślę, że lepiej mieć 3-4 dobrze skonfigurowane śruby alu – niż jedną nierdzewną….

Dobieramy wielkość – rozmiar naszej optymalnej  śruby.

Jeżeli już wiemy, czego oczekujemy od naszej łodzi, możemy przystąpić do poszukiwań optymalnego rozmiaru. Z reguły producent już na etapie sprzedaży silnika zakłada rozmiar tzw. uśredniony. Przyjmijmy zatem, że hipotetycznie posiadamy silnik o mocy 100KM i mamy zainstalowaną śrubę o rozmiarze 3x13x17. Teraz czas na test: wiemy, że nasz silnik może pracować w przedziale od 5000 do 6000 obr/min a optimal to 5600 obr/min.

Teraz czas na test: zrzucamy łódkę na wodę i przystępujemy do pomiarów:  – w jakim zakresie obrotów łódka wchodzi w ślizg, jaka jest prędkość cruisingowa (optymalna), jakie uzyskujemy maksymalne obroty silnika oraz jaką uzyskujemy prędkość maksymalną. Jeżli już znamy te parametry, to radzę je skrzętnie zapisać do ewentualnych porównań. Teraz czas na wyciągnięcie wniosków z wyników testu.  Jeżeli uzyskane obroty maksymalne są w okolicy zalecanej przez producenta, czyli w naszym przypadku około 5600/5800 obr./min i test był wykonany w warunkach średniego obciążenia łodzi – to możemy przyjąć, że śrubę mamy dobrze dobraną, jeżeli łódka bez problemów wchodzi w ślizg w zakresie 2800/3400 obr./min i prędkość maksymalna, jest dla nas satysfakcjonująca – to pozostawmy naszą łódkę w spokoju. Nasuwające się wnioski mówią, że nawet jeżeli zmniejszymy lub zwiększymy obciążenie to silnik i tak powinien pracować w zakresie zalecanym przez producenta. W przypadku wątpliwości wystarczy łódkę dociążyć kolejnymi 2-3 pasażerami i sprawdzić czy nasze obliczenia teoretyczne sprawdzają się z praktycznymi. Jeżeli tak – to jest O.K.

Pomocy !!! – silnik wkręca się powyżej obrotów zalecanych przez producenta !!!

Niestety w takim przypadku należy powziąć kroki zaradcze. Wszystko zależy od tego jak duże są to odstępstwa. Jeżeli jest to 100/200 obrotów czyli w naszych założeniach przyjętych na początki: 6100/6200 obr/min  przy zakresie producenckim pomiędzy 5000 a 6000 obr/min. to jeszcze nie należy panikować. Ważne jest przy jakim obciążeniu i w jakich warunkach uzyskiwane jest to „przekręcenie” obrotów. Jeżeli płyniecie z pustym zbiornikiem (na oparach), bez pasażerów czyli solo, na super płaskiej wodzie, z super wytrymowanym silnikem opierając się tylko na płycie kawitacyjnej – to dalej nie ma wielkiego problemu. Wystarczy zatankować do połowy lub do pełna :-), zabranie ze sobą pasażera (ów) i obniżenie lekko trymu i powinniśmy się znależć w zakresie polecanym. Gorzej gdy przekręcenie obrotów jest już na etapie średniego ciężaru łodzi, czyli z paliwem, wyposażeniem i pasażerami. W tym przypadku trzeba reagować, gdyż przy dłuższym pływaniu przy tak żle dobranej śrubie, możemy uszkodzić nasz silnik, a w optymistycznej wersji, zaczynamy pływac nie ekonomicznie, co powoduje nadmierne zużycie paliwa i nieefektywne wykorzystanie napędu (silnika)……..

Co zatem należy zrobić ???  Nie odkryjemy Ameryki jeżeli napiszemy dociążyć

silnik, czyli zwiększyć opór na wale 🙂 Najprościej mówiąc założyć srubę o większym  niż dotychczasowym rozmiarze. No dobrze, ale o ile zwiększyć rozmiar, czy dać większą śrenicę, czy też może poeksperymentować ze skokiem śruby. Odpowiedż jest prosta – największe wyniki da nie zwiększenie średnicy, ale właśnie zwiększenie skoku. Zapytacie zapewne a o ile mam zwiększyć ten skok ???  Dokładnej  recepty nie ma gdyż jest to uzależnione od wielu czynników, ale w przybliżeniu możemy doradzić. Przy śrubach o skoku co 2 cale, zwiększenie o jeden rozmiar, czyli z przyjętych w założeniu 13×17, zwiększenie na 13×19 powinno nam obniżyć o 400 obr./min – czyli mówiąc najprościej spadek teoretyczny wynosi 200obr/cal.  Czyli teoretycznie jeżeli mieliśmy, przy średnim dociążeniu łodzi 6200obr/min, po założeniu 19-tki obroty powinni spaść do 5800/5900 obr.

Najbardziej rozsądnym rozwiązaniem byłaby możliwość pożyczenia od kolegi, śrubki o zwiększonym skoku i zrobienie testów, ale z doświadczenia wiem, że kończy się to zakupem nowej śruby i liczeniem, że się utrafi z rozmiarem. Najczęściej tak nie jest, chyba, że testy wykonujemy na śrubach jednego producenta. Wtedy możemy liczyć na poprawność naszych wyliczeń teoretycznych z wynikiem testu praktycznego na wodzie….. A co jeżeli silnik ma niśze obroty pod obciążeniem od tych zalecanych  ??? Postępujemy dokładnie wg. zasad tu opsanych, tylko w drugim kierunku – czyli zmniejszając skok śruby, pamiętając, że jeden cal na skoku to 200 obr na wale.

Śruba z trzema ostrzami, czy może 4 blade – co wybrać ???

Kolejne pytanie na które nie uda się odpowiedzieć jednym zdaniem. Znowu trzeba się zastanowić na jakim parametrze nam zależy czy ma być to prędkość, czy łatwość wchodzenia w ślizg, czy też stabilność i niższe zużycie podczas dłuższych przelotów. Jeżeli naszym priorytetem głównym jest prędkość maksymalna, to radzimy pozostać przy śrubie 3 ostrzowej, jeżeli jest to uciąg i efektywne pływanie na dłuższych dystansach, ciągnięcie zabawek wodnych, ewentualnie powietrznych, to radzilibyśmy zastanowić się nad śrubką cztero-pięcio ostrzową. Wielopłatowe śruby napędowe mają większą sprawność przy tych samych parametrach. Posiadają mniejszy poślizg, przez co stają bardziej wydajne. Czterołopłat będzie płynął szybciej przy tych samych obrotach silnika, zużywając mniej paliwa potrzebnego do pokonania takiego samego dystansu na śrubie 3 łopatowej. Na 4 łopatkach łódka szybciej i sprawniej wejdzie w ślizg, powodując wyższe wyjście kadłuba z wody. Ale wszystko to będzie się sprawdzać tylko przy odpowiednio dobranym propellerze. Musimy spełnić warunki opisywane wyżej, a dotyczące doboru śruby do orotów silnika.

Przygotowanie silnika do zimy przygotowuje się zaraz po bieżąco zakończonym sezonie. W jaki sposób to przeprowadzić, na co zwrócić uwagę? Postaramy się przedstawić w dalszej części artykułu……

Silnik to jeden z najważniejszych elementów wyposażenia jachtu, również żaglowego. Od jego prawidłowej eksploatacji i konserwacji zależy bezpieczeństwo załogi.

Kupując nowy silnik, należy dokładnie zapoznać się z instrukcją użytkowania, ze składem mieszanki paliwowej, procedurą pierwszego uruchomienia oraz sposobem docierania, a także z zaleceniami producenta dotyczącymi materiałów i środków eksploatacyjnych. Ważne jest przestrzeganie terminów przeglądów gwarancyjnych. Dokonujemy ich w autoryzowanych punktach serwisowych, których adresy dołączone są do gwarancji. Po zakończeniu okresu gwarancyjnego możemy dokonywać przeglądu i okresowej konserwacji we własnym zakresie.

Czyszczenie silnika

Pod koniec sezonu nawigacyjnego należy pomyśleć o oczyszczeniu wnętrza  silnika. Jest ono zanieczyszczone pyłami organicznymi i nieorganicznymi, wciągniętymi poprzez gardziel gaźnika, nie spalonymi ciężkimi frakcjami paliwa i olejów oraz (niestety) „domieszkami”, którymi nielegalnie uzdatniono paliwo w wielu stacjach benzynowych. Na rynku już można kupić dodatki do paliw, których zadaniem jest:

• stabilizacja utleniania paliwa oraz neutralizacja powstałych w zbiorniku kwasów
• ochrona przed korozją i zapobieganie tworzeniu się ciężkich związków organicznych
• redukcja osadów w komorach spalania i w rowkach pierścieni tłokowych
• smarowanie górnej części cylindrów, dysz i pompy paliwa
• poprawa spalania i podwyższenie mocy silnika
• zmniejszenie zużycia paliwa i redukcja emisji spalin

Wiele preparatów tego typu wystarczy dodać do paliwa w podanych proporcjach i pływać aż do zużycia zalecanej do czyszczenia ilości paliwa.

Tak samo powinno się postąpić także po uruchomieniu silnika na wiosnę.

Można również konserwować gaźnik, wtryskując w jego gardziel (na przepustnice) i na wszystkie ruchome części specjalne preparaty czyszczące. Środki te usuwają w szczególności osady w gardzieli gaźnika wpływające niekorzystnie na skład mieszanki paliwowej. Czyszczenie gaźnika powinno się przeprowadzać przy każdym przeglądzie silnika, nie rzadziej jednak niż raz w roku.

Po przepracowaniu sezonu na wodzie silnik jest brudny. Na obudowie widoczne są ślady po wyschniętych kroplach wody, a na kolumnie brudne zacieki ze smaru wyciekającego pomiędzy obejmą a kolumną i pozostałości po spalinach. Czyścimy je letnią wodą z mydłem, a po osuszeniu pastą woskową.

Wewnątrz układu chłodzenia mogły się zbierać zanieczyszczenia nieorganiczne (sole) i organiczne (glony, mikrofauna). Przygotowując silnik do zakonserwowania, pożądane byłoby uruchomienie go w blaszanej beczce z czystą wodą.

Jak możemy to zrobić?

Najlepiej w 200-litrowej beczce otwartej od góry. Beczkę należy dokładnie umyć, szczególnie gdy trzymano w niej wcześniej olej. Pozostałości oleju mogą rozkładać gumowe elementy silnika. Na górnym brzegu beczki mocujemy zrobioną z desek konstrukcję, na której zawiesimy silnik. Do jej wykonania wystarczą dwie deseczki o wymiarach 300 x 150 x 20 cm i dwie śruby, np. M8 z nakrętkami.

Przegląd po sezonie

Silnik po sezonie należy zawiesić w suchym i, jeżeli to możliwe, ogrzewanym pomieszczeniu na specjalnych kobyłkach, w jego naturalnej pozycji (kolumną, tzn. śrubą napędową w dół). Trzeba również wykręcić świece zapłonowe i wlać do cylindra 1 – 3 cm3 oleju silnikowego. Dotyczy to zarówno silników dwu-, jak i czterosuwowych. Po zalaniu cylindrów olejem kilkakrotnie (przy wyłączonym zapłonie) obracamy wałem korbowym, aby rozprowadzić olej po gładzi cylindrów. Do silnika dwusuwowego, poprzez gardziel gaźnika, można wstrzyknąć niewielką porcję oleju w celu zabezpieczenia wnętrza skrzyni korbowej.

Jeżeli upłynął już zalecany czas od ostatniej wymiany oleju w przekładni głównej (w spodzinie), musimy go koniecznie wymienić. Potrzebna będzie odpowiednia ilość oleju przekładniowego do silników łodziowych. Przeważnie tuba o pojemności 0,3 litra wystarczy do zapełnienia przekładni silnika o mocy 8 – 10 kW.

Zdejmujemy śrubę napędową, wyjmując klin, który na ogół wykonany jest z materiału o niewysokiej odporności na korozję. Wał, na którym jest osadzona śruba, czyścimy i smarujemy cienką warstwą smaru stałego. Przechowywanie klina na wale śruby zwiększa prawdopodobieństwo powstawania ognisk korozyjnych w okolicy spodziny.

 Na małych (do 4 KM) silnikach zbiornik paliwa zabudowany jest pod obudową silnika. Choć w nowoczesnym silniku zbiornik wykonany jest najczęściej z chemoodpornego tworzywa sztucznego, dobrze jest go opróżnić przed zimą. Jeżeli zaś zbiornik paliwa wykonany jest ze stali, to opróżnienie go przed zimą jest konieczne. Zdarza się, że w paliwie znajduje się woda, która może uszkodzić nie tylko zbiornik, ale i zawory w gaźniku (odcinający i iglicowy). Ponadto paliwo zmienia swoje właściwości podczas długiego przechowywania. Benzyna zmienia pH (kwasowość), a w oleju napędowym rozwijają się bakterie i grzyby. Paliwo absorbuje wodę i pyły z powietrza, zawiera też zanieczyszczenia z rurociągów i zbiorników rafinerii, cystern i ze stacji paliw.

Świece zapłonowe na zimę powinno się pozostawić wkręcone, by nie dostał się tam kurz. Przewody wysokiego napięcia mogą pozostać niepodłączone.

Przechowanie silnika zimą

Tak przygotowany silnik – zawieszony na kobyłce w suchym pomieszczeniu – doskonale przetrwa zimę. Jeżeli nie dysponujemy odpowiednią kobyłką, możemy go położyć na boku, ale w przypadku silników czterosuwowych nieobojętne na którym. W silniku czterosuwowym w skrzyni korbowej (karterze) znajduje się olej. Gdy położymy go nieodpowiednio, olej z karteru może się wylać i po ponownym uruchomieniu grozi mu zatarcie. (Na obudowie silnika są umieszczone, po właściwej stronie, nóżki, na których można go bezpiecznie położyć na boku.)

Paliwa

Do benzynowych silników starszej konstrukcji używa się paliw z dodatkiem czteroetylku ołowiu. Dziś są to paliwa oznaczone literą U (uniwersalne) i liczbą oznaczającą liczbę oktanową, np. 95. Obecne silniki łodziowe – dzięki nowym technologiom utwardzania powierzchniowego gładzi cylindrów i pierścieni tłokowych – są przystosowane do spalania benzyny bezołowiowej. Ponieważ ich układ wydechowy najczęściej nie ma katalizatora, mogą one być również zasilane benzyną uniwersalną.

Oleje silnikowe

Silniki dwusuwowe smarowane są olejem dodawanym do paliwa. Jest to tzw. smarowanie mieszankowe. Znane są dwa sposoby smarowania. W pierwszym olej dodaje się w odpowiednich proporcjach do paliwa wlewanego do zbiornika, w drugim do odrębnego zbiornika oleju, skąd pompa olejowa dozuje go do silnika. Drugą metodę stosuje się często w wielocylindrowych silnikach przyczepnych dużej mocy.

Do silników starszych typów jako dodatku do paliwa można używać olejów Lux DW lub Mixol. Natomiast do nowoczesnych silników używa się takich olejów, jak Castrol, Quicksilver czy Star Brite. Dodaje się do nich środki płuczące spowalniające powstawanie nagarów i poprawiające skuteczność spalania. Dodatki te są tym bardziej pożądane, że zawartość oleju w paliwie wynosi zaledwie 1 procent.

Silniki czterosuwowe nie wymagają stosowania mieszanki paliwowej. Olej smarujący znajduje się w skrzyni korbowej, a poszczególne układy silnika – korbowy, rozrządu czy wałek rozrządu – smarowane są pod ciśnieniem za pośrednictwem pompy olejowej. Należy oczywiście używać takiego rodzaju i typu oleju, który polecany jest przez producentów silnika.

Oleje przekładniowe

W spodzinie silnika jest przekładnia główna umożliwiająca przeniesienie napędu z wału korbowego na śrubę napędową. Tylko w najmniejszych silnikach składa się ona z pary zębatych kół stożkowych. W większych silnikach wyposażonych w luz i tzw. rewers jest bardziej złożona. Do jej smarowania używa się specjalnych olejów przekładniowych, których zadaniem jest nie tylko zmniejszenie tarcia na kołach zębatych i pomiędzy wałkami a ich pierścieniami uszczelniającymi, ale również ochrona smarowanych elementów przed korozją. Olej przekładniowy należy wymieniać wg zaleceń producenta. Po wyglądzie spuszczanego z przekładni oleju możemy wnioskować o szczelności pierścieni uszczelniających i stopniu zużycia mechanicznego kół zębatych.

Smary

Niewiele jest miejsc w silniku zaburtowym wymagających smarowania smarami stałymi. Są to: wał śruby, wielowypusty dźwigni zmiany biegu, łożysko ślizgowe obracania silnika i końcówki cięgieł. Należy oczywiście zastosować specjalny smar chroniący części przed korozją. Można go kupić w większości sklepów żeglarskich….

W związku z dużą ilością zapytań dotyczących oznaczeń projektowych łodzi. Przedstawiamy podstawowe klasy projektowe, z określeniem warunków w jakich mogą bezpiecznie pływać. W zależności od klasy projektowej jednostki wodne zostały podzielone na cztery podstawow klasy, mówiące o tym w jakich warunkach typu:  siła wiatru, wysokość fali, czasu autonomii morskiej mogą bezpiecznie poruszać się po akwenach wodnych.

KATEGORIE PROJEKTOWE JACHTÓW

Rekreacyjne jednostki pływające dzielą się na następujące kategorie projektowe:

Kategoria A – OCEANICZNA

• jednostki zaprojektowane do dalekich rejsów, w warunkach wiatru silniejszego niż 8°B (stopni w skali Beauforta) i przy fali o wysokości znaczącej przekraczającej 4 m; jednostki te są w znacznym stopniu samowystarczalne;

Kategoria B – PEŁNOMORSKA

• jednostki zaprojektowane do rejsów pełnomorskich, w warunkach wiatru o sile do 8°B włącznie i przy fali o wysokości znaczącej do 4 m włącznie;

Kategoria C – PRZYBRZEŻNA

• jednostki zaprojektowane do rejsów po wodach przybrzeżnych, dużych zatokach, zalewach, jeziorach i rzekach, w warunkach wiatru o sile do 6°B włącznie i przy fali o wysokości znaczącej do 2 m włącznie;

Kategoria D – NA WODY OSŁONIĘTE

• jednostki zaprojektowane do rejsów na małych jeziorach, rzekach i kanałach, w warunkach wiatru o sile do 4°B włącznie i przy fali o wysokości znaczącej do 0,5 m włącznie.

Poniżej dla bardziej wytrwałych podstawa prawna:

DZIENNIK USTAW Z 2003 R. NR 91 POZ. 857

ROZPORZĄDZENIE

MINISTRA GOSPODARKI, PRACY I POLITYKI SPOŁECZNEJ

z dnia 31 marca 2003 r.

w sprawie zasadniczych wymagań dla rekreacyjnych jednostek pływających

(Dz. U. z dnia 23 maja 2003 r.)

Na podstawie art. 9 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. o systemie oceny zgodności (Dz. U. Nr 166, poz. 1360 oraz z 2003 r. Nr 80, poz. 718) zarządza się, co następuje:

Rozdział 1

Przepisy ogólne

§ 1. Rozporządzenie określa:

1) zasadnicze wymagania dla rekreacyjnych jednostek pływających, zwanych dalej „jednostkami pływającymi”, w tym jednostek nieukończonych, ich elementów wbudowanych lub nie, podlegających ocenie zgodności;

2) warunki i tryb dokonywania oceny zgodności jednostek pływających, w tym jednostek nieukończonych, ich elementów wbudowanych lub nie;

3) treść deklaracji zgodności;

4) metody przeprowadzania badań jednostek pływających, w tym jednostek nieukończonych, ich elementów wbudowanych lub nie;

5) minimalne kryteria, jakie powinny być uwzględnione przy notyfikowaniu jednostek;

6) sposób oznakowania jednostek pływających, w tym jednostek nieukończonych, ich elementów wbudowanych lub nie;

7) wzór oznakowania CE.

§ 2. Ilekroć w rozporządzeniu jest mowa o:

1) „jednostce pływającej” – należy przez to rozumieć jednostkę pływającą dowolnego typu, niezależnie od rodzaju napędu, o długości kadłuba od 2,5 do 24 m, mierzonej według norm zharmonizowanych, przeznaczoną do celów sportowych lub rekreacyjnych;

2) „elementach jednostek pływających” – należy przez to rozumieć:

a) osprzęt silników wbudowanych na stałe z ochroną przeciwzapłonową,

b) urządzenie blokujące rozruch silników przyczepnych przy włączonym biegu,

c) koła sterowe, urządzenia sterowe i systemy sterociągów,

d) zbiorniki paliwa i węże paliwowe,

e) prefabrykowane luki i świetliki.

§ 3. Przepisy rozporządzenia stosuje się do jednostki pływającej używanej do czarteru lub wykorzystanej do szkolenia, jeżeli jednostka ta jest wprowadzona do obrotu z przeznaczeniem do rekreacji.

§ 4. Przepisów rozporządzenia nie stosuje się do:

1) jednostek pływających przeznaczonych wyłącznie do regat, w tym regatowych łodzi wiosłowych oraz treningowych łodzi wiosłowych, oznaczonych jako takie przez producenta;

2) kajaków, kanadyjek, gondoli i rowerów wodnych;

3) desek z żaglem (windsurfingów);

4) desek surfingowych o napędzie mechanicznym, skuterów wodnych i innych podobnych jednostek o napędzie mechanicznym;

5) oryginałów i pojedynczych replik jednostek historycznych, zaprojektowanych przed 1950 r., zbudowanych głównie z oryginalnych materiałów i oznaczonych jako takie przez producenta;

6) jednostek doświadczalnych, jeżeli nie zostaną one następnie wprowadzone do obrotu;

7) jednostek zbudowanych dla własnego użytku, jeżeli nie zostaną one wprowadzone do obrotu przez okres pięciu lat;

8) jednostek specjalnie przeznaczonych do obsadzenia załogą i wykorzystywanych do przewożenia pasażerów w celach zarobkowych, zgodnie z obowiązującymi przepisami;

9) jednostek zanurzalnych;

10) pojazdów na poduszce powietrznej;

11) wodolotów.

§ 5. 1. Jednostki pływające oraz ich elementy mogą zostać wprowadzone do obrotu i dopuszczone do eksploatacji zgodnie z ich przeznaczeniem tylko wtedy, gdy są właściwie zbudowane i obsługiwane oraz nie stanowią zagrożenia dla bezpieczeństwa i zdrowia ludzi, mienia i środowiska.

2. Jednostki pływające oraz ich elementy wprowadzane do obrotu i dopuszczone do eksploatacji powinny posiadać oznakowanie CE, potwierdzające ich zgodność z zasadniczymi wymaganiami określonymi w rozporządzeniu.

3. Dopuszcza się wprowadzanie do obrotu elementów jednostek pływających z oznakowaniem CE, potwierdzającym ich zgodność z zasadniczymi wymaganiami określonymi w rozporządzeniu, jeżeli elementy te są przeznaczone do wyposażenia jednostek pływających zgodnie z oświadczeniem, wydanym przez producenta, jego upoważnionego przedstawiciela lub importera.

4. Oświadczenie producenta, jego upoważnionego przedstawiciela lub importera, o którym mowa w ust. 3, zawiera:

1) nazwę i adres producenta;

2) nazwę i adres upoważnionego przedstawiciela lub importera;

3) opis elementu;

4) oświadczenie, że element ten spełnia zasadnicze wymagania.

§ 6. 1. Jeżeli jednostki pływające i ich elementy podlegają odrębnym przepisom, które również wymagają oznakowania CE, oznakowanie to informuje, że jednostki pływające lub ich elementy spełniają również wymagania tych odrębnych przepisów.

2. Jeżeli odrębne przepisy, o których mowa w ust. 1, zezwalają producentowi na wybór, w okresie przejściowym, jakie rozwiązanie może zastosować, oznakowanie CE wskazuje, że jednostka pływająca lub jej element spełnia postanowienia jedynie odrębnych przepisów zastosowanych przez producenta. W takim przypadku w dokumentach, opisach i instrukcjach wymaganych przez te odrębne przepisy i dołączonych do jednostek pływających lub ich elementów wskazuje się te przepisy.

§ 7. 1. Dopuszcza się możliwość wprowadzania do obrotu częściowo ukończonych jednostek pływających, jeżeli ich producent, jego upoważniony przedstawiciel lub importer oświadczy, że są one przeznaczone do dokończenia przez osoby trzecie.

2. Oświadczenie producenta, jego upoważnionego przedstawiciela lub importera, o którym mowa w ust. 1, zawiera:

1) nazwę i adres producenta;

2) nazwę i adres przedstawiciela producenta lub importera;

3) opis jednostki częściowo ukończonej;

4) oświadczenie, że jednostka częściowo ukończona jest przeznaczona do dokończenia przez osoby trzecie oraz że spełnia zasadnicze wymagania mające zastosowanie w tym stanie budowy.

§ 8. Dopuszcza się możliwość prezentowania na targach, wystawach i innych pokazach jednostek pływających i ich elementów, które nie spełniają wymagań określonych w rozporządzeniu, jeżeli jednostki pływające lub ich elementy będą posiadały na widocznym miejscu informacje, że nie zostaną one dopuszczone do obrotu lub eksploatacji, dopóki nie spełnią wymagań określonych w rozporządzeniu.

Rozdział 2

Zasadnicze wymagania bezpieczeństwa dla projektowania i budowy rekreacyjnych jednostek pływających

§ 9. Jednostki pływające bez względu na kategorie projektowe, które określa załącznik nr 1 do rozporządzenia, powinny być zaprojektowane i zbudowane tak, aby były łatwe w obsłudze i spełniały wymagania, o których mowa w niniejszym rozdziale.

§ 10. Kadłub jednostki pływającej powinien być oznaczony numerem identyfikacyjnym, zgodnie z normą zharmonizowaną, zawierającym następujące informacje:

1) kod kraju;

2) identyfikacja producenta;

3) numer seryjny;

4) miesiąc produkcji;

5) rok produkcji;

6) rok modelu.

§ 11. Jednostka pływająca powinna posiadać trwale przymocowaną tabliczkę znamionową, zawierającą następujące informacje:

1) nazwę producenta;

2) oznakowanie CE;

3) kategorię projektową jednostki, określoną w załączniku nr 1 do rozporządzenia;

4) maksymalne obciążenie zalecane przez producenta, o którym mowa w § 24;

5) zalecaną przez producenta liczbę osób, dla przewożenia których jednostka została zaprojektowana.

§ 12. Jednostka pływająca, w zależności od jej kategorii projektowej, określonej w załączniku nr 1 do rozporządzenia, powinna być tak zaprojektowana, aby zminimalizować ryzyko wypadnięcia za burtę i ułatwić możliwość wejścia z wody na pokład.

§ 13. Główne stanowisko sterowania jednostki motorowej powinno w normalnych warunkach pod względem jej prędkości i obciążenia zapewnić sternikowi dobrą widoczność dookoła widnokręgu.

§ 14. 1. Jednostka pływająca powinna być zaopatrzona w instrukcję obsługi.

2. Instrukcja obsługi, o której mowa w ust. 1, zawiera informacje, o których mowa w § 11, oraz dotyczące ryzyka pożaru i zalania wodą, maksymalnej mocy znamionowej silnika dla jednostki pływającej, a także masy pustej jednostki pływającej w kilogramach.

3. Instrukcja obsługi, o której mowa w ust. 1, powinna być sporządzona w języku polskim oraz urzędowym języku państwa, w którym jednostka pływająca będzie przekazana do użytkowania.

§ 15. Dobór i zestawienie materiałów oraz konstrukcja jednostki pływającej powinny zapewniać odpowiednią wytrzymałość. W szczególności należy uwzględnić kategorię projektową, określoną w załączniku nr 1 do rozporządzenia, oraz zalecane przez producenta maksymalne obciążenie, o którym mowa w § 24.

§ 16. Jednostka pływająca powinna posiadać wystarczającą stateczność i odpowiednio wysoką wolną burtę, uwzględniając jej kategorię projektową, określoną w załączniku nr 1 do rozporządzenia, oraz zalecane przez producenta maksymalne obciążenie, o którym mowa w § 24.

§ 17. Jednostka pływająca powinna być zbudowana tak, aby jej charakterystyki pływalnościowe były odpowiednie do jej kategorii projektowej, określonej w załączniku nr 1 do rozporządzenia, oraz do zalecanego przez producenta maksymalnego obciążenia, o którym mowa w § 24.

§ 18. Jednostki wielokadłubowe przystosowane do zamieszkania powinny być tak zaprojektowane, aby zapewnić wystarczającą pływalność w pozycji odwróconej.

§ 19. Jednostki pływające o długości mniejszej niż 6 m narażone na zalanie wodą, gdy są używane zgodnie ze swoją kategorią projektową, powinny być wyposażone w odpowiednie środki zapewniające pływalność po zalaniu.

§ 20. Otwory w kadłubie, pokładzie i nadbudówce jednostki pływającej nie mogą naruszać wytrzymałości jej konstrukcji ani wodoszczelności w stanie zamkniętym.

§ 21. Okna, świetliki, drzwi i pokrywy luków jednostki pływającej powinny być wodoszczelne i odporne na ciśnienie wody występujące w miejscu ich zmontowania, a także powinny wytrzymać punktowe obciążenie powodowane przez osoby poruszające się po pokładzie.

§ 22. Króćce dolotowe i odlotowe w kadłubie jednostki pływającej, umieszczone poniżej linii wodnej przy maksymalnym obciążeniu zalecanym przez producenta, o którym mowa w § 24, powinny być wyposażone w łatwo dostępne zamknięcia.

§ 23. Projektując jednostkę pływającą, należy zminimalizować ryzyko jej zatopienia, uwzględniając w szczególności:

1) kokpity i wnęki, które powinny być samoodpływowe lub posiadać inne środki zabezpieczające jej wnętrze przed zalaniem wodą;

2) urządzenia wentylacyjne;

3) usuwanie wody za pomocą pomp lub innych środków.

§ 24. Zalecane przez producenta maksymalne obciążenie w kilogramach (paliwo, woda, prowiant, wyposażenie, ludzie), dla jakiego jednostka pływająca została zaprojektowana, umieszczone na tabliczce znamionowej, powinno być określone z uwzględnieniem kategorii projektowej jednostki pływającej, o której mowa w załączniku nr 1 do rozporządzenia, stateczności i wolnej burty, o których mowa w § 16, oraz pływalności, o której mowa w § 17-19.

§ 25. 1. Jednostki pływające kategorii A i B, określonych w załączniku nr 1 do rozporządzenia, oraz jednostki pływające kategorii C i D, określonych w załączniku nr 1 do rozporządzenia, o długości większej niż 6 m, powinny posiadać przynajmniej jedno miejsce przeznaczone do przechowywania tratew ratunkowych. Miejsca te powinny być łatwo dostępne.

2. Tratwy ratunkowe, o których mowa w ust. 1, powinny pomieścić zalecaną przez producenta i określoną w projekcie liczbę osób.

§ 26. Jednostki wielokadłubowe o długości większej niż 12 m, przystosowane do zamieszkania, powinny być wyposażone w wyjścia awaryjne umożliwiające opuszczenie tej jednostki w przypadku wywrócenia.

§ 27. Jednostki pływające, przystosowane do zamieszkania, powinny być wyposażone w wyjścia umożliwiające ewakuację w przypadku pożaru.

§ 28. Jednostki pływające, z uwzględnieniem ich kategorii projektowej, określonej w załączniku nr 1 do rozporządzenia, powinny być wyposażone przynajmniej w jeden solidny punkt mocowania lub w inne środki, umożliwiające bezpieczne przeniesienie obciążeń pochodzących od kotwiczenia, cumowania oraz holowania.

§ 29. Producent powinien zapewnić zadowalające warunki manewrowania jednostką pływającą przy zastosowaniu silnika o najwyższej mocy, dla którego została ona zaprojektowana i zbudowana.

§ 30. 1. Silniki wbudowane na stałe w jednostce pływającej powinny być zainstalowane w pomieszczeniu oddzielonym od pomieszczeń mieszkalnych i zamontowane tak, aby zminimalizować ryzyko pożaru i rozprzestrzeniania się ognia oraz zagrożenia ze strony toksycznych spalin, wysokiej temperatury, hałasu oraz wibracji w pomieszczeniach mieszkalnych.

2. Części silnika i jego wyposażenie wymagające częstych przeglądów lub obsługi powinny być łatwo dostępne.

3. Odkryte ruchome lub gorące części silnika zainstalowanego w jednostce pływającej, mogące spowodować obrażenia, powinny być osłonięte.

4. Jednostki pływające wyposażone w silniki przyczepne powinny posiadać urządzenie blokujące rozruch silnika przy włączonym biegu, chyba że:

1) silnik wytwarza napór statyczny mniejszy niż 500 N (niutonów);

2) silnik ma urządzenie dławiące, ograniczające przy rozruchu silnika napór statyczny do 500 N.

§ 31. 1. Materiał izolacyjny w pomieszczeniu silnika jednostki pływającej powinien być niepalny.

2. Pomieszczenie silnika powinno być wentylowane.

3. Otwory wentylacyjne powinny być tak zaprojektowane i usytuowane, aby zapobiec niebezpieczeństwu przedostania się wody do pomieszczenia silnika.

§ 32. Urządzenia do pobierania, przechowywania, odpowietrzania i doprowadzania paliwa powinny być tak zaprojektowane i wykonane, aby zminimalizować ryzyko pożaru i wybuchu.

§ 33. 1. Zbiorniki paliwa, przewody i węże paliwowe zainstalowane w jednostce pływającej powinny być zabezpieczone i oddalone lub osłonięte od źródeł wysokich temperatur.

2. Materiał i sposób wykonania zbiornika powinien być odpowiedni do jego pojemności i rodzaju paliwa.

3. Pomieszczenia, w których znajdują się zbiorniki paliwa, powinny być wentylowane.

§ 34. Paliwo płynne, o temperaturze zapłonu mniejszej niż 55°C, powinno być przechowywane w zbiornikach niestanowiących integralnej części kadłuba jednostki pływającej, odizolowanych od:

1) pomieszczenia silnika i innych źródeł zapłonu;

2) pomieszczeń mieszkalnych.

§ 35. 1. Instalacje elektryczne powinny być zaprojektowane i zamontowane tak, aby w normalnych warunkach eksploatacyjnych zapewniały prawidłowe funkcjonowanie jednostki pływającej i ograniczały do minimum zagrożenie pożarem i porażenie prądem.

2. Jednostka pływająca powinna posiadać zabezpieczenia wszystkich obwodów elektrycznych przed przeciążeniem i zwarciem, z wyjątkiem obwodu rozrusznika silnika zasilanego z akumulatora.

3. Wentylacja w jednostce pływającej powinna być tak zaprojektowana i zainstalowana, aby nie dopuścić do zbierania się gazów wydzielanych przez akumulatory.

4. Akumulatory powinny być solidnie zamocowane i zabezpieczone przed zalaniem wodą.

§ 36. Urządzenia sterowe powinny być tak zaprojektowane i wykonane, aby umożliwiały przeniesienie obciążeń występujących w dających się przewidzieć warunkach pracy tych urządzeń.

§ 37. Jednostki żaglowe oraz jednostki motorowe napędzane jednym silnikiem wbudowanym na stałe, wyposażone w zdalne urządzenie sterowe, powinny posiadać awaryjne środki pozwalające na sterowanie jednostką przy zmniejszonej prędkości.

§ 38. 1. Instalacje gazu wykorzystywanego dla celów gospodarczych, zamontowane na jednostce pływającej, powinny być wyposażone w regulator ciśnienia oraz zaprojektowane i wykonane tak, aby uniknąć nieszczelności i zagrożenia wybuchem oraz umożliwić sprawdzenie szczelności.

2. Materiały i instalacje, o których mowa w ust. 1, powinny być odpowiednie do stosowanego gazu i odporne na działanie naprężeń i czynników środowiska morskiego.

3. Urządzenie gazowe, zainstalowane na jednostce pływającej, powinno być wyposażone na wszystkich palnikach w urządzenie samoczynnie odcinające dopływ gazu, w przypadku zgaśnięcia płomienia.

4. Każde urządzenie gazowe powinno posiadać oddzielne doprowadzenie gazu i oddzielny zawór zamykający.

5. Instalacja wentylacyjna w jednostce pływającej powinna być tak zaprojektowana i zainstalowana, aby zapobiec zagrożeniom spowodowanym przez wycieki gazu i przez produkty spalania.

6. Jednostki pływające z wbudowaną na stałe instalacją gazową powinny być wyposażone w schowek do przechowywania butli gazowych.

7. Schowek, o którym mowa w ust. 6, powinien być:

1) oddzielony od pomieszczeń mieszkalnych;

2) dostępny jedynie z zewnątrz;

3) wyposażony w wentylację odprowadzającą ulatniający się gaz za burtę.

8. Instalację gazową, o której mowa w ust. 6, należy sprawdzić po jej zainstalowaniu.

§ 39. 1. Rodzaj zainstalowanego wyposażenia oraz zaprojektowanie jednostki pływającej powinno uwzględniać ryzyko rozprzestrzeniania się pożaru. Szczególną uwagę należy zwrócić na otoczenie źródeł otwartego ognia, gorących powierzchni silników i urządzeń pomocniczych, odpowietrzeń zbiorników oleju i paliwa, nieosłoniętych przewodów paliwowych i olejowych.

2. Należy unikać prowadzenia przewodów elektrycznych nad nagrzanymi powierzchniami maszyn.

§ 40. 1. Jednostki pływające powinny być wyposażone w sprzęt gaśniczy, stosownie do stopnia zagrożenia pożarowego.

2. Pomieszczenia silników benzynowych powinny być wyposażone w instalacje gaśnicze, które nie wymagają otwarcia pomieszczenia w przypadku pożaru.

3. Przenośne gaśnice powinny znajdować się w miejscach łatwo dostępnych, a przynajmniej jedna z nich powinna być umieszczona w zasięgu stanowiska sternika.

§ 41. Światła nawigacyjne, jeżeli są zainstalowane, powinny odpowiadać międzynarodowym przepisom o zapobieganiu zderzeniom na morzu lub przepisom żeglugowym na wodach śródlądowych.

§ 42. Jednostka pływająca powinna być tak zbudowana, aby zapobiegać przypadkowemu odprowadzeniu za burtę zanieczyszczeń, w szczególności: oleju, paliwa.

§ 43. 1. Jednostki pływające wyposażone w toalety powinny posiadać:

1) zbiorniki na ścieki lub

2) możliwość tymczasowego zamontowania zbiorników na ścieki na tych akwenach, na których zabronione jest odprowadzanie ścieków za burtę.

2. Króćce wylotowe rurociągów odprowadzających ścieki powinny być wyposażone w zawory odcinające, które można zaplombować w pozycji zamkniętej.

Rozdział 3

Warunki i tryb dokonywania oceny zgodności

§ 44. Uznaje się za zgodne z zasadniczymi wymaganiami, określonymi w rozdziale 2, jednostki pływające w tym częściowo ukończone jednostki pływające i ich elementy, które odpowiadają krajowym normom przyjętym w zgodności ze zharmonizowanymi normami europejskimi.

§ 45. 1. Przed wytworzeniem i wprowadzeniem do obrotu jednostek pływających w tym częściowo ukończonych jednostek pływających oraz ich elementów, producent lub jego upoważniony przedstawiciel zastosuje procedury oceny zgodności, które określa załącznik nr 3 do rozporządzenia, uwzględniając kategorie projektowe jednostek pływających A, B, C i D, o których mowa w załączniku nr 1 do rozporządzenia.

2. Do kategorii projektowych A i B jednostek pływających stosuje się następujące procedury oceny zgodności:

1) wewnętrzną kontrolę produkcji oraz próby (moduł Aa), o której mowa w pkt 2 załącznika nr 3 do rozporządzenia – dla jednostek pływających o długości kadłuba mniejszej niż 12 m;

2) badanie reprezentatywnego wzorca wyrobu WE (moduł B), o którym mowa w pkt 3 załącznika nr 3 do rozporządzenia, uzupełnione zapewnieniem zgodności wyrobu z reprezentatywnym wzorcem wyrobu (moduł C), o którym mowa w pkt 4 załącznika nr 3 do rozporządzenia, lub dowolny z następujących modułów: B+D lub B+F, lub G, lub H – dla jednostek pływających o długości kadłuba od 12 do 24 m.

3. Do kategorii projektowej C jednostek pływających stosuje się następujące procedury oceny zgodności:

1) dla jednostek pływających o długości kadłuba od 2,5 m i mniejszej niż 12 m:

a) wewnętrzną kontrolę produkcji (moduł A), o której mowa w pkt 1 załącznika nr 3 do rozporządzenia – jeżeli jest zgodność ze zharmonizowanymi normami odnoszącymi się do § 16-19,

b) wewnętrzną kontrolę produkcji oraz próby (moduł Aa), o której mowa w pkt 2 załącznika nr 3 do rozporządzenia – jeżeli brak zgodności ze zharmonizowanymi normami odnoszącymi się do § 16-19;

2) dla jednostek pływających o długości kadłuba od 12 do 24 m – badanie reprezentatywnego wzorca wyrobu WE (moduł B), o którym mowa w pkt 3 załącznika nr 3 do rozporządzenia, oraz zapewnienie zgodności wyrobu z reprezentatywnym wzorcem wyrobu (moduł C), o którym mowa w pkt 4 załącznika nr 3 do rozporządzenia, lub dowolny z następujących modułów: B+D lub B+F, lub G, lub H.

4. Do kategorii projektowej D jednostek pływających stosuje się wewnętrzną kontrolę produkcji (moduł A), o której mowa w pkt 1 załącznika nr 3 do rozporządzenia – dla jednostek pływających o długości kadłuba od 2,5 do 24 m.

5. Do elementów jednostek pływających stosuje się dowolne następujące procedury oceny zgodności: B+C lub B+D, lub B+F, lub G, lub H.

Rozdział 4

Minimalne kryteria notyfikacji jednostek notyfikowanych

§ 46. 1. Notyfikowane jednostki spełniające kryteria oceny zawarte w odpowiednich normach będą uznane za spełniające kryteria rozdziału 4.

2. Notyfikowana jednostka, jej dyrektor i pracownicy odpowiedzialni za przeprowadzanie prób sprawdzających nie mogą być projektantami, producentami, dostawcami ani zajmować się montażem jednostek pływających lub jej elementów. Nie mogą też być upoważnionymi przedstawicielami tych osób. Nie mogą bezpośrednio ani pośrednio uczestniczyć, jako upoważnieni przedstawiciele, w projektowaniu, budowie, sprzedaży ani konserwacji tych wyrobów. Nie wyklucza to jednak możliwości wymiany informacji technicznej pomiędzy producentem a notyfikowaną jednostką.

3. Notyfikowana jednostka i jej pracownicy powinni przeprowadzać próby sprawdzające, stosując najwyższy poziom fachowości zawodowej i kompetencji technicznej.

4. Notyfikowana jednostka powinna dysponować odpowiednią kadrą i posiadać niezbędne urządzenia do należytego wykonywania administracyjnych i technicznych zadań związanych ze sprawdzaniem; powinna również mieć dostęp do sprzętu potrzebnego do wykonywania kontroli specjalistycznych.

5. Personel odpowiedzialny za inspekcje powinien posiadać:

1) gruntowne przeszkolenie techniczne i zawodowe;

2) wystarczającą wiedzę na temat wymagań dotyczących przeprowadzanych prób oraz odpowiednie doświadczenie w przeprowadzaniu takich prób;

3) umiejętność sporządzania certyfikatów, zapisów i sprawozdań wymaganych dla udokumentowania przeprowadzanych prób.

6. Należy zagwarantować bezstronność personelu inspekcyjnego. Jego wynagrodzenie nie powinno być uzależnione od ilości przeprowadzonych prób ani od ich rezultatów.

Rozdział 5

Oznakowanie CE

§ 47. 1. Oznakowanie CE, o którym mowa w § 5 ust. 2 i 3, powinno być umieszczone na jednostkach pływających, na ich elementach oraz na ich opakowaniu w widoczny, czytelny i trwały sposób, o którym mowa w § 11.

2. Obok oznakowania CE na jednostkach pływających oraz na ich elementach należy umieścić numer identyfikacyjny notyfikowanej jednostki odpowiedzialnej za zastosowanie procedur, o których mowa w § 45.

3. Wzór oznakowania CE określa załącznik nr 2 do rozporządzenia.

4. Na jednostkach pływających i ich elementach nie należy umieszczać oznakowań lub napisów, które mogłyby wprowadzić w błąd strony trzecie co do oznakowania CE pod względem znaczenia i formy.

5. Dopuszcza się umieszczenie innych oznakowań na jednostkach pływających i ich elementach pod warunkiem, że nie spowodują zmniejszenia widoczności i czytelności oznakowania CE.

Rozdział 6

Przepis końcowy

§ 48. Rozporządzenie wchodzi w życie z dniem uzyskania przez Rzeczpospolitą Polską członkostwa w Unii Europejskiej.

________

1) Minister Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej kieruje działem administracji rządowej – gospodarka, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 7 stycznia 2003 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej (Dz. U. Nr 1, poz. 5).

2) Przepisy niniejszego rozporządzenia wdrażają postanowienia dyrektywy 94/25/WE Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej z dnia 16 czerwca 1994 r. w sprawie ujednolicenia ustaw, rozporządzeń i przepisów administracyjnych w państwach członkowskich dotyczących rekreacyjnych jednostek pływających.

ZAŁĄCZNIKI

ZAŁĄCZNIK Nr 1

KATEGORIE PROJEKTOWE JEDNOSTEK PŁYWAJĄCYCH

Rekreacyjne jednostki pływające dzielą się na następujące kategorie projektowe:

1) Kategoria A – OCEANICZNA – jednostki zaprojektowane do dalekich rejsów, w warunkach wiatru silniejszego niż 8°B (stopni w skali Beauforta) i przy fali o wysokości znaczącej przekraczającej 4 m; jednostki te są w znacznym stopniu samowystarczalne;

2) Kategoria B – PEŁNOMORSKA – jednostki zaprojektowane do rejsów pełnomorskich, w warunkach wiatru o sile do 8°B włącznie i przy fali o wysokości znaczącej do 4 m włącznie;

3) Kategoria C – PRZYBRZEŻNA – jednostki zaprojektowane do rejsów po wodach przybrzeżnych, dużych zatokach, zalewach, jeziorach i rzekach, w warunkach wiatru o sile do 6°B włącznie i przy fali o wysokości znaczącej do 2 m włącznie;

4) Kategoria D – NA WODY OSŁONIĘTE – jednostki zaprojektowane do rejsów na małych jeziorach, rzekach i kanałach, w warunkach wiatru o sile do 4°B włącznie i przy fali o wysokości znaczącej do 0,5 m włącznie.

Kategoria projektowa

Siła wiatru

(skala Beauforta)

Znacząca wysokość fali (H1/3, metry)

A – Oceaniczna ponad 8°B ponad 4 m

B – Pełnomorska do 8°B włącznie do 4 m włącznie

C – Przybrzeżna do 6°B włącznie do 2 m włącznie

D – Na wody osłonięte do 4°B włącznie do 0,5 m włącznie

ZAŁĄCZNIK Nr 2

WZÓR OZNAKOWANIA CE

Oznakowanie CE składa się z liter „CE” o poniższych kształtach:

wzór

W przypadku pomniejszania lub powiększania oznakowania CE należy zachować proporcje podane na powyższym rysunku.

Elementy oznakowania CE powinny mieć tę samą wysokość, która nie może być mniejsza niż 5 mm.

Po oznakowaniu CE następuje numer identyfikacyjny notyfikowanej jednostki, jeżeli bierze ona udział w kontroli produkcji.

ZAŁĄCZNIK Nr 3

PROCEDURY I METODY OCENY ZGODNOŚCI

1. Wewnętrzna kontrola produkcji – moduł A.

1.1. Wewnętrzna kontrola produkcji jest procedurą, poprzez którą producent lub jego upoważniony przedstawiciel zapewnia i oświadcza, że jednostki pływające spełniają zasadnicze wymagania określone w rozporządzeniu.

1.2. Producent lub jego upoważniony przedstawiciel sporządza deklarację zgodności i umieszcza na jednostce pływającej oznakowanie CE, o którym mowa w załączniku nr 2 do rozporządzenia.

1.3. Deklaracja zgodności, o której mowa w pkt 1.2, powinna być dołączona do:

1) instrukcji obsługi jednostki pływającej, o której mowa w § 14 rozporządzenia;

2) elementów, o których mowa w § 2 rozporządzenia.

1.4. Deklaracja zgodności sporządzona w językach, o których mowa w § 14 rozporządzenia, zawiera:

1) nazwę i pełny adres producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela, który podaje nazwę i adres producenta;

2) opis jednostki pływającej lub jej elementu, zawierający typ, numer seryjny, tam gdzie to ma zastosowanie;

3) odniesienia do zastosowanych norm zharmonizowanych lub innych specyfikacji zgodności, których dotyczy deklaracja;

4) jeżeli ma to zastosowanie, odniesienie do certyfikatu zgodności wyrobu wzorcowego WE, wydanego przez jednostkę notyfikowaną;

5) jeżeli ma to zastosowanie, nazwę i adres jednostki notyfikowanej;

6) dane osoby uprawnionej do złożenia podpisu w imieniu producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela.

1.5. Przed sporządzeniem deklaracji zgodności producent powinien sporządzić dokumentację techniczną. Producent lub jego upoważniony przedstawiciel przechowuje ją, po wyprodukowaniu ostatniej jednostki pływającej lub jej elementu, przez co najmniej 10 lat, w celu udostępniania jej do celów kontrolnych.

1.6. Dokumentacja techniczna, o której mowa w pkt 1.5, powinna zawierać wszystkie stosowne dane i środki użyte przez producenta dla zapewnienia, że jednostka pływająca lub jej elementy są zgodne z zasadniczymi wymaganiami określonymi w rozporządzeniu.

1.7. Dokumentacja techniczna powinna umożliwiać zrozumienie projektu, procesu produkcji i użytkowania jednostki pływającej lub jej elementu oraz pozwolić na ocenę zgodności z wymaganiami określonymi w rozporządzeniu.

1.8. Dokumentacja techniczna zawiera:

1) ogólny opis jednostki pływającej lub jej elementu;

2) projekt koncepcyjny, rysunki wykonawcze i złożeniowe, rysunki podzespołów, schematy;

3) opisy i objaśnienia konieczne dla zrozumienia wymienionych rysunków, schematów oraz sposobu użytkowania wyrobu;

4) spis norm, o których mowa w § 44 rozporządzenia, zastosowanych w całości lub częściowo, oraz opisy rozwiązań przyjętych w celu spełnienia zasadniczych wymagań, jeżeli normy, o których mowa w § 44 rozporządzenia, nie zostały zastosowane;

5) wyniki obliczeń projektowych i przeprowadzonych prób;

6) sprawozdania z prób lub obliczenia dotyczące stateczności, o której mowa w § 16 rozporządzenia, oraz dotyczące pływalności, o których mowa w § 17-19 rozporządzenia.

1.9. Producent lub jego upoważniony przedstawiciel przechowuje kopię deklaracji zgodności wraz z dokumentacją techniczną.

1.10. Producent powinien podjąć wszelkie niezbędne środki, aby proces produkcji zapewniał zachowanie zgodności wyrobów z dokumentacją techniczną, o której mowa w pkt 1.5-1.9, oraz z wymaganiami określonymi w rozporządzeniu.

2. Wewnętrzna kontrola produkcji oraz próby – moduł Aa.

2.1. Wewnętrzna kontrola produkcji oraz próby jest procedurą określoną w module A, o której mowa w pkt 1, oraz zawierającą dodatkowe wymagania, określone w pkt 2.2 i 2.3.

2.2. Producent lub jego upoważniony przedstawiciel powinien na jednej lub kilku wykonanych jednostkach pływających przeprowadzić jedną lub więcej z następujących prób, równoważnych obliczeń lub kontroli:

1) próba stateczności, zgodnie z § 16 rozporządzenia oraz

2) próba pływalności, zgodnie z § 17-19 rozporządzenia.

2.3. Próby, obliczenia lub kontrole, o których mowa w pkt 2.2, powinny być przeprowadzone na odpowiedzialność notyfikowanej jednostki wybranej przez producenta. Producent nanosi podczas produkcji numer identyfikacyjny tej notyfikowanej jednostki, na jej odpowiedzialność.

3. Badanie reprezentatywnego wzorca wyrobu WE – moduł B.

3.1. Badanie reprezentatywnego wzorca wyrobu WE jest procedurą, poprzez którą notyfikowana jednostka zapewnia i oświadcza, że wzorzec wyrobu jest zgodny z zasadniczymi wymaganiami określonymi w rozporządzeniu.

3.2. Producent lub jego upoważniony przedstawiciel składa w wybranej przez siebie notyfikowanej jednostce wniosek o przeprowadzenie badania reprezentatywnego wzorca wyrobu WE.

3.3. Wniosek, o którym mowa w pkt 3.2, powinien zawierać:

1) nazwę i adres producenta, a w przypadku gdy wniosek składa jego upoważniony przedstawiciel, dodatkowo jego nazwę i adres;

2) oświadczenie, że taki sam wniosek nie został złożony w innej jednostce notyfikowanej;

3) dokumentację techniczną, o której mowa w pkt 1.5-1.9.

3.4. Wnioskodawca przekazuje do dyspozycji notyfikowanej jednostki jednostkę pływającą lub jej element reprezentatywny dla badanej produkcji, zwany dalej „wzorcem wyrobu”. Wzorzec wyrobu może reprezentować kilka wariantów danej jednostki pływającej lub jej elementu, pod warunkiem, że różnice między nimi nie mają wpływu na poziom bezpieczeństwa i na inne wymagania dotyczące ich funkcjonowania.

3.5. Notyfikowana jednostka może zażądać dalszych jednostek pływających lub jej elementów, jeżeli są one niezbędne do przeprowadzenia prób.

3.6. Dokumentacja techniczna powinna umożliwić ocenę zgodności jednostki pływającej lub jej elementu z wymaganiami określonymi w rozporządzeniu. Powinna ona przedstawiać projekt, proces produkcji i sposób działania jednostki pływającej lub jej elementu w zakresie niezbędnym dla takiej oceny.

3.7. Notyfikowana jednostka powinna:

1) zbadać dokumentację techniczną, sprawdzić, czy wzorzec wyrobu jest zgodny z dokumentacją techniczną, oraz określić elementy, które zostały zaprojektowane zgodnie z wymaganiami norm, o których mowa w § 44 rozporządzenia, a także elementy zaprojektowane bez zastosowania wymagań tych norm;

2) przeprowadzić lub zlecić przeprowadzenie odpowiedniej kontroli i prób niezbędnych dla sprawdzenia, czy przyjęte przez producenta rozwiązania spełniają zasadnicze wymagania określone w rozporządzeniu, w przypadku gdy normy, o których mowa w § 44 rozporządzenia, nie zostały zastosowane;

3) przeprowadzić lub zlecić przeprowadzenie odpowiedniej kontroli i prób niezbędnych dla sprawdzenia, czy producent zastosował odpowiednie normy, w przypadku ich zastosowania;

4) uzgodnić z wnioskodawcą miejsce przeprowadzenia niezbędnych kontroli i prób.

3.8. Jeżeli wzorzec wyrobu jest zgodny z wymaganiami określonymi w rozporządzeniu, notyfikowana jednostka wydaje wnioskodawcy świadectwo badania reprezentatywnego wzorca wyrobu WE, które powinno zawierać nazwę i adres producenta, wynik badania, warunki ważności i dane niezbędne do identyfikacji zatwierdzonego wzorca wyrobu.

3.9. Do świadectwa badania reprezentatywnego wzorca wyrobu WE powinien być dołączony spis dokumentacji technicznej, którego kopię zatrzymuje notyfikowana jednostka.

3.10. Jeżeli notyfikowana jednostka odmówi producentowi wydania świadectwa badania reprezentatywnego wzorca wyrobu WE, powinna szczegółowo uzasadnić decyzję tej odmowy.

3.11. Wnioskodawca poinformuje notyfikowaną jednostkę, przechowującą dokumentację techniczną, w związku z badaniem reprezentatywnego wzorca wyrobu WE, o wszelkich zmianach zatwierdzonego wyrobu, które wymagają dodatkowego zatwierdzenia, o ile zmiany te wpływają na zgodność z zasadniczymi wymaganiami lub określonymi warunkami użytkowania jednostki pływającej lub jej elementu. Dodatkowe zatwierdzenie jest wydawane w postaci uzupełnienia do oryginalnego świadectwa badania reprezentatywnego wzorca wyrobu WE.

3.12. Notyfikowana jednostka udostępnia innym notyfikowanym jednostkom informacje dotyczące wydanych oraz wycofanych świadectw badania reprezentatywnych wzorców wyrobów WE.

3.13. Inne notyfikowane jednostki, o których mowa w pkt 3.12, mogą otrzymać kopie świadectw badania reprezentatywnych wzorców wyrobów WE oraz uzupełnień do nich w formie załączników.

3.14. Producent lub jego upoważniony przedstawiciel powinien przechowywać kopie świadectw badania reprezentatywnych wzorców wyrobów WE i uzupełnień do nich, wraz z dokumentacją techniczną, przez co najmniej 10 lat od wyprodukowania ostatniej jednostki pływającej lub jej elementu.

4. Zapewnienie zgodności wyrobu z reprezentatywnym wzorcem wyrobu – moduł C.

4.1. Zapewnienie zgodności wyrobu z reprezentatywnym wzorcem wyrobu jest procedurą, poprzez którą producent lub jego upoważniony przedstawiciel zapewnia i oświadcza, że jednostka pływająca lub jej elementy są zgodne z wzorcem wyrobu, określonym w świadectwie badania reprezentatywnego wzorca wyrobu WE, i spełniają wymagania określone w rozporządzeniu.

4.2. Producent lub jego upoważniony przedstawiciel sporządza deklarację zgodności, o której mowa w pkt 1.3 i 1.4, i umieszcza na jednostce pływającej lub jej elementach oznakowanie CE, o którym mowa w § 47 rozporządzenia.

4.3. Producent powinien podjąć wszelkie niezbędne środki, aby proces produkcji zapewniał zachowanie zgodności jednostki pływającej lub jej elementów z wzorcem wyrobu, określonym w świadectwie badania reprezentatywnego wzorca wyrobu WE, oraz z wymaganiami określonymi w rozporządzeniu.

4.4. Producent lub jego upoważniony przedstawiciel powinien przechowywać kopie świadectw badania reprezentatywnych wzorców wyrobów WE i uzupełnień do nich, wraz z dokumentacją techniczną, o której mowa w pkt 1.5-1.9, przez co najmniej 10 lat od daty wyprodukowania ostatniej jednostki pływającej lub jej elementu.

5. Zapewnienie jakości produkcji – moduł D.

5.1. Zapewnienie jakości produkcji jest procedurą, poprzez którą producent spełniający wymagania, o których mowa w pkt 5.3, zapewnia i oświadcza, że dana jednostka pływająca lub jej elementy są zgodne z wzorcem wyrobu, określonym w świadectwie badania reprezentatywnego wzorca wyrobu WE, i spełniają wymagania określone w rozporządzeniu.

5.2. Producent lub jego upoważniony przedstawiciel sporządza deklarację zgodności, o której mowa w pkt 1.3 i 1.4, i umieszcza na jednostce pływającej lub jej elementach oznakowanie CE, o którym mowa w § 47 rozporządzenia. Oznakowaniu CE powinien towarzyszyć numer identyfikacyjny notyfikowanej jednostki odpowiedzialnej za nadzór.

5.3. Producent stosuje zatwierdzony system jakości produkcji, inspekcji końcowych i prób, a także podlega nadzorowi notyfikowanej jednostki.

5.4. Producent składa w wybranej przez siebie notyfikowanej jednostce wniosek o dokonanie oceny swojego systemu jakości dla danej jednostki pływającej lub jej elementów.

5.5. Wniosek, o którym mowa w pkt 5.4, powinien zawierać:

1) dane na temat przewidywanej kategorii jednostki pływającej;

2) dokumentację dotyczącą systemu jakości;

3) tam, gdzie ma to zastosowanie, dokumentację techniczną, o której mowa w pkt 1.5-1.9, zatwierdzonego wzorca wyrobu oraz kopię świadectwa badania reprezentatywnego wzorca wyrobu WE.

5.6. System jakości powinien zapewniać zgodność jednostki pływającej lub jej elementu z wzorcem wyrobu, określonym w świadectwie badania reprezentatywnego wzorca wyrobu WE, oraz z wymaganiami określonymi w rozporządzeniu.

5.7. Środki, wymagania i zasady przyjęte przez producenta powinny być udokumentowane w sposób systematyczny i uporządkowany w formie ksiąg jakości, procedur i instrukcji. Dokumentacja systemu jakości powinna umożliwiać spójną analizę programów i planów jakości oraz sprawozdań.

5.8. Dokumentacja systemu jakości zawiera opis:

1) celów dotyczących systemu jakości, struktury organizacyjnej, zakresu kompetencji i uprawnień kierownictwa w odniesieniu do jakości jednostki pływającej lub jej elementu;

2) sposobu produkcji, technik kontroli i zapewnienia jakości, ciągłych lub regularnie podejmowanych działań w dziedzinie jakości;

3) kontroli i prób przeprowadzanych przed, podczas i po zakończeniu produkcji oraz częstotliwość ich przeprowadzania;

4) zapisów z kontroli jakości, takich jak sprawozdania z inspekcji, dane z prób i kalibrowania, dane o kwalifikacjach zaangażowanego personelu;

5) środków stosowanych do nadzoru dla osiągnięcia wymaganej jakości jednostki pływającej lub jej elementu oraz skutecznego funkcjonowania systemu jakości.

5.9. Notyfikowana jednostka ocenia system jakości w celu stwierdzenia w formie decyzji, czy spełnia wymagania, o których mowa w pkt 5.6, przyjmując, że wymagania te zostały spełnione, przy zastosowaniu norm zharmonizowanych dotyczących systemów jakości.

5.10. W skład zespołu audytorów powinna wchodzić przynajmniej jedna osoba z doświadczeniem w ocenianiu zagadnień technicznych dotyczących danej jednostki pływającej lub jej elementu. Procedura oceny powinna obejmować inspekcję w zakładzie producenta.

5.11. Producent powinien zostać powiadomiony o podjętej decyzji, o której mowa w pkt 5.9. Powiadomienie to powinno zawierać wnioski z przeprowadzonych badań oraz uzasadnienie podjętej decyzji.

5.12. Producent wypełnia zobowiązania wynikające z zatwierdzonego systemu jakości i zapewnia utrzymywanie go tak, aby był on właściwy i skuteczny.

5.13. Producent lub jego upoważniony przedstawiciel informuje notyfikowaną jednostkę, która zatwierdziła system jakości, o wszelkich zamierzonych modyfikacjach tego systemu.

5.14. Notyfikowana jednostka bada proponowane zmiany i decyduje, czy tak zmodyfikowany system jakości spełnia wymagania, o których mowa w pkt 5.6, oraz czy konieczna jest powtórna ocena.

5.15. Notyfikowana jednostka powiadamia producenta o podjętej decyzji. Powiadomienie to powinno zawierać wnioski z przeprowadzonych badań i uzasadnienie decyzji.

5.16. Celem nadzoru prowadzonego na odpowiedzialność notyfikowanej jednostki jest upewnienie się, czy producent wypełnia swe zobowiązania, wynikające z zatwierdzonego systemu jakości.

5.17. Producent powinien umożliwić notyfikowanej jednostce dostęp do stanowisk produkcyjnych, kontroli i prób oraz magazynów, w celu przeprowadzenia inspekcji, oraz udostępnić niezbędne informacje, a w szczególności:

1) dokumentację systemu jakości, o której mowa w pkt 5.7;

2) zapisy kontroli jakości, takie jak sprawozdania z inspekcji, dane z prób i kalibrowania, dane o kwalifikacjach zaangażowanego personelu.

5.18. Notyfikowana jednostka przeprowadza okresowe kontrole celem upewnienia się, czy producent utrzymuje i stosuje system jakości oraz przekazuje producentowi sprawozdania z takich kontroli.

5.19. Notyfikowana jednostka może przeprowadzać u producenta niezapowiedziane wizytacje. Podczas takich wizytacji notyfikowana jednostka może przeprowadzić lub spowodować przeprowadzenie badań celem sprawdzenia, czy system jakości funkcjonuje prawidłowo. Notyfikowana jednostka przedstawia producentowi sprawozdanie z takich wizytacji, a w przypadku przeprowadzenia badań, ich wyniki.

5.20. Producent powinien przechowywać do wglądu, przez co najmniej 10 lat od wyprodukowania ostatniej jednostki pływającej lub jej elementu, następujące dokumenty:

1) dotyczące systemu jakości, o których mowa w pkt 5.7;

2) zmiany i modyfikacje systemu jakości, o których mowa w pkt 5.13;

3) decyzje i sprawozdania notyfikowanej jednostki, o których mowa w pkt 5.14, 5.18 i 5.19.

5.21. Notyfikowana jednostka powinna udostępniać innym notyfikowanym jednostkom informacje o decyzjach dotyczących wydanych oraz wycofanych zatwierdzeń systemów jakości.

W związku z dużą ilością zapytań, postanowiliśmy przedstawić swoje skromne zdanie w w/w temacie. Wybór łodzi na Adriatyk, nie jest sprawą prostą, gdyż jest podyktowana wieloma dodatkowymi aspektami. Aby nasze porady były pomocne, musimy oprzeć się na kilku podstawowych pytaniach co jest dla przyszłego armatora głównym priorytetem…..

RIB made in China – czy to dobry wybór ?

Rigid Inflatable Boat made in China – na co zwrócić uwagę przy wyborze  ?

Ostatnio pojawiła się mnogość łodzi hybrydowych z za wielkiej wody. Czy wszystkie są takiej samej jakości ? Spróbujmy pokazać na co zwrócić uwagę ? Czy są jakieś istotnie różnice w konstrukcji, budowie i materiale?

Jakiś czas temu mieliśmy okazję użytkować i dokładnie przetestować RIB-a Pro Wave 520. O ile ogólnie nie mieliśmy do niego większych zastrzeżeń na śródlądziu, to po głębszej analizie i testach w Chorwacji – znależliśmy kilka istotnych niedociągnięć, które mają znaczenie w póżniejszej eksploatacji zwłaszcza podczas rodzinnego, turystycznego pływania.

Budowa dna: – ilość radanów jest przy tej długości kadłuba wystarczająca, romieszczenie ich względem linii wodnej jest również poprawna. Rib słucha sternika, zachowuje się przewidująco i nie stwarza większych problemów na spokojnym morzu, ale jest jedno ale. PRO WAVE jest w zamiarze RIB-em turystycznym, co powinno się przekładać w budowie kadłuba w trochę innych proporcjach. Nasz testowany egzemplarz, pomimo deklarowanej ilości pasażerów na poziomie 9 osób, ni jak konstrukcyjnie nie jest do tego przeznaczony. Łódka jest zbyt wąska i przekłada się to w małej szerokości wewnętrzne na poziomie 1m. Jest to za mało dla wygodnego całodziennego wypoczynku na wodzie. !!! Wąski i krótki kokpit pociąga za sobą następne ograniczenia w postaci małej ilości schowków na pokładzie. Wiadomo, aby móc utrzymać klar na łodzi musimy mieć gdzie rozmieścić nasze bagaże. Na PRO WAVE miejsca jest bardzo mało, co widać na poniższym zdjęciu. Pamietajmy, że pod siedzeniem sternika znajduje się zbiornik paliwa, w przednim dziobowym luku mamy kotwicę jakieś liny, zapasowe paliwo itp. Gdzie zatem umieścić kamizelki, obijacze, wyposażenie dodatkowe, jakieś artykuły spożywcze, napoje chłodzące…… ? No właśnie, to jest problemem z którym na RIB-ach wielkości PRO WAVE trudno sobie poradzić, zwłaszcza 4 osobowej rodzinie.

Ergonomia nie jest więc mocną stroną nie tylko tej konstrukcji, ale wielu innych podobnej wielkości łodzi hybrydowych. Co z innymi elementami RIB-a ? Ano też nie jest zbyt wesoło. Przyglądnijmy się pływakom i ich mocowaniem do kadłuba. Niestety nasze testy pokazały, że PRO WAVE przy swojej konstrukcji kadłuba ma niepokojącą przypadłość do hamowania (szurania po wodzie) balonami w części rufowej. Nawet pływając w jedną osobę (bez pasażerów) czyli odciążoną łodzią i z maksymalnie podniesionym pionowo silnikiem, nie można tego zniwelować. Im więcej osób na pokładzie (dociążenie łodzi) tym to zjawisko jest bardziej uciążliwe. Zmniejsza się prędkość maksymalna (zwiększają się opory), zwiększa się zużycie paliwa – strata na ekonomii i możliwościach planowania dłuższych tras przelotowych.

Poniżej przedstawiamy część podwodną nowych konstrukcji łodzi hybrydowych Made In China. Proszę zwrócić uwagę na miejsce mocowania balonów. Wklejone są w kadłub i znajdują się powyżej linii wodnej. Na postoju, lub płynąc wyporem lekko opierają się o lustro wody, ale po wejściu łodzi w ślizg, nawet z dużym dociążeniem nie hamują balonami o wodę, tylko unoszą się ponad nią. Tak usytuowane tuby pozwalają na uzyskanie większych prędkości, zmniejszając jednocześnie apetyt na paliwo…

Pomimo niewiele większej długości łodzi, o wiele lepiej rozplanowana jest powierzchnia kokpitu. Możemy znależć wiele schowków, bakist gdzie z pewnością będziemy mogli schować nasze bagaże. Proszę również zwrócić uwagę na możliwe aranżacje wnętrza łodzi. Te konstrukcje z pewnością mogą się podobać.

Zwróćmy uwagę na fakt, że obecnie produkowane europejskie łodzie turystyczne typu RIB, mają konstrukcję dna wykonaną w ten sposób, że tuby balonów  po wejściu łodzi w ślizg, mają bardzo minimalny kontakt z wodą. Kadłub nie hamuje tubami na niezafalowanym akwenie, uzyskując większe prędkości przy tych samych obrotach silnika. Z krajowych producentów takie konstrukcje stosuje Sportis, AGA Marine, TechnoMarine, ale niestety ceny tych RIB-ów do najniższych nie należą: przykładowo SPIRIT 640 z silnikem SUZUKI 175hp to wydatek ponad 130 000 zł, a jeżeli poszalejemy z wyposażeniem , to z łatwością przekroczymy 150 000 zł a to już są ceny bardzo wysokie jak na nasze warunki.

Miłą wiadomością jest to, że niektórzy producenci Chińscy, też zauważyli ten trend i rozpoczęli produkcję bardziej nowoczesnych kadłubów. Większe Firmy do produkcji kadłubów używają również technologii podciśnieniowej. Kadłub wykonany w tej technice charakteryzuje się większą estetyką wykonania, lepszą jakością, umożliwia produkcję kształtów trudnych lub niemożliwych do wylaminowania techniką tradycyjną (prześączania maty żywicą poliestrową metodą tradycyjną). Metoda podciśnieniowa pozwala na bardziej zoptymalizowane użycie materiału konstrukcyjnego łodzi, zgodnie z zatwierdzoną dokumentacją i certyfikatami. Pozwala to na obniżenie masy gotowego wyrobu, nie tracąc nic z parametrów wytrzymałościowych. Pozwala to na zwiększenie maksymalnej dopuszczalnej mocy silnika, również zwiększając dopuszczalny ciężar maksymalny silnika, który możemy zawiesić na pawęży. W dobie bardzo popularnych silników FOUR STROKE, dużo cięższych od 2 suwów, ten parametr jest bardzo ważny.

Dla tego też trzeba bardzo dokładnie przestudiować dane techniczne w certyfikacie CE: wagę, długość, szerokość zewnętrzną – wewnętrzną, wyporność, klasę pływalności. Sprawdzić moc silnika rekomendowaną i maksymalną ewentualnie maksymalną dopuszczalną wagę podwieszanego silnika. Im mniejsza masa i możliwość zastosowania potencjalnie większej jednostki napędowej, powinien świadczyć o solidnej konstrukcji w stosunku do konkurencji. Napewno spotkaliście się z dwiema
łodziami o tych samych parametrach wielkościowych, gdzie powyższe dane były bardzo różne – zwłaszcza maksymalna dopuszczalna moc silnika.

Materiał na tuby RIB-a  –  HYPALON, ORCA czy PCV ?

Wiadomo, że materiał wykonania zależy od możliwości finansowych zamawiającego. Najtrwalszym i polecanym przez nas materiałem jest HYPALON, niestety ze względu na cenę, jest żadko wybieranym materiałem pokryciowym. Najczęściej ekonomia zmusza armatora do wyboru tańszego pokrycia balonów jakim jest materiał PCV. A jaka jest różnica w cenie ? Zapytacie zapewne. Różnica w cenie jest znaczna, przykładowo dla łodzi o długości około 5m, różnica w zakupie kadłuba z pływakami HYPALON wynosi 1800 – 2200 USD. Im RIB większy, różnica też robi się proporcjonalnie większa.

Czy PCV jest złe,dużo gorsze?

Odpowiedż brzmi: – jest nie złe tylko mniej wytrzymałe poprzez swoją budowę, rodzaj zastosowanego  materiału i konstrukcję. Na PRO WAVE nic się niepokojącego nie działo, tuby były szczelne i dobrze trzymały się na łączeniach. Ale trudno powiedzieć co będzie za 5 czy 10 lat ??? Przypuszczam, że jeżeli będziemy je prawidłowo eksploatować, nie dopuszczając do uszkodzeń mechanicznych, jakichś ekstremalnych naprężeń, też nie powinno się nic strasznego z nimi dziać. Ale co HYPALON, to HYPALON 🙂

Na cenę końcową produktu duży wpływ ma użyty materiał wykonania tub. Dwie identycznie wyglądające łodzie mogą różnić się ceną dochodzącą do 35% wartości łodzi, ze względu na użyty materiał wykonania „balonów”. Tu właśnie upatruję promocyjny „Cenowy Chwyt Marketingowy” importerów RIB-ów.

Drugim elementem zróżnicowania cenowego ofert jest wyposażenie podstawowe. Zwróćmy uwagę co dostajemy w cenie zakupu ? Czy goły kadłub, czy jakieś dodatkowe elementy zabudowy, wykończenia itd.  Zapytacie, a co może być dodatkowym
istotnym wyposażeniem, mającym wpływ na cenę ?

Poniżej krótka lista istotnego wyposażenia kadłuba RIB:
– układ sterowniczy (mechaniczny lub hydrauliczny)
– pałąk (spojler laminatowy lub ze stali nierdzewnej)
– oświetlenie nawigacyjne
– zbiornik paliwa wraz z linią paliwową
– konsola sternika, dodatkowe kufry – siedzenia
– tapicerki foteli pasażerów
– rozkładany pokład słoneczny (rufowy – dziobowy)
– dziobowa prowadnica liny kotwicznej
– drabinka
– pompa zenzowa
– prysznic pokładowy z pompą wody
– daszek słoneczny z konstrukcją
i wiele innych elementów, które podnoszą wartość użytkową naszego kadłuba.

Wynika z tego, że należy zwrócić uwagę co zawiera podstawowe wyposażenie oferowanego RIB-a. Gdyż doposażenie naszej łodzi w w/w elementy, to nie mały wydatek, który będziemy musieli z czasem ponieść,

Następnym zagadnieniem o które trzeba wręcz zapytać, to pływalność łodzi. Czy importer przetestował oferowany produkt i może nam coś więcej powiedzieć chociażby o osiągach łódki w zależności od zamontowanego silnika i obciążenia. Niestety z przykrością muszę napisać, że znakomita większość importerów nie zna tych parametrów, lub podają wartości  tak niesamowite, że aż trudno w nie uwierzyć 🙂  Niektóre RIB-y o wadze 650kg z silnikiem 60KM, z dwiema osobami na pokładzie uzyskują prędkości powyżej 40kn.

Gdy poprosiłem o jakiś film z testów, ewentualnie zdjęcia, niestety nie otrzymałem takowych. Tak więc tutaj też trzeba uważać, gdyż fantazja sprzedawców często wyprzedza fakty i tworzy mity mogące po zakupie przerodzić się w duże rozczarowanie.

Starajcie się zatem znajdować wiarygodnych i kompetentnych importerów, umożliwiających Wam przetestowanie np.RIB-a Demo aby wybór nie był wynikiem „opowieści z mchu i paproci”

Podsumowanie

Po zapoznaniu się z kilkoma modelami RIB-ów Made in China rocznika 2010/2011 trzeba przyznać, że jakość wykonania, design, ergonomia uległa bardzo dużej poprawie. Inwestycje niektórych Firm w park maszynowy i nowe technologie używane w produkcji, powodują, że wyglądem, ergonomią, materiałami bazowymi nie odbjiegają znacząco od produktów europejskich. Konkurencyjna cena z pewnością sprawi, że coraz więcej tych łodzi będzie pojawiać się w marinach polskich, włoskich czy chorwackich.

Naszym zdaniem te nowsze konstrukcyjnie RIB-y bez najmniejszych kompleksów będą konkurować ze znanymi konstrukcjami pod jednym wszakże warunkiem, że nie będą gorzej pływać i będą charakteryzować się podobnymi właściwościami nautycznymi i dzielnością morskom, nie gorszą niż renomowane łodzie europejskie.

Holowanie lodzi na przyczepie – co wolno a czego nie ?

W związku z pojawieniem sie różnych interpretacji internautów prawa drogowego i toczących się zażartych dyskusji, często popieranych nieaktualnymi wykładniami kodeksu drogowego postanowiliśmy wyjaśnić ważny problem holowania łodzi na przyczepach. Aby problem przedstawić w sposób zrozumiały i czytelny, musimy zapoznać się kilkoma podstawowymi określeniami, pozwalającymi nam samodzielnie obliczyć jaki zestaw wolno nam holować zgodnie z obowiązującymi przepisami.

DMC holownika – jest to Dopuszczalna Masa Całkowita pojazdu. Informuje nas ona o ważnym parametrze jakim jest nieprzekraczalna masa własna pojazdu wraz z pasażerami i bagażem podręcznym.

DMC przyczepy – jest to Dopuszczalna Masa Całkowita przyczepy (masa własna + masa ładunku) określająca jakiej masy ładunek możemy holować na naszej przyczepie.

Prawo jazdy  kategorii „B” uprawnia nas do poruszania się:

• pojazdem samochodowym o dopuszczalnej masie całkowitej nie przekraczającej 3,5 t, z wyjątkiem autobusu lub motocykla,
• pojazdem, o którym mowa w punkcie wyżej, z przyczepą o dopuszczalnej masie całkowitej nie przekraczającej masy własnej pojazdu ciągnącego, o ile łączna dopuszczalna masa całkowita zespołu tych pojazdów nie przekracza 3,5 t,
• ciągnikiem rolniczym lub pojazdem wolnobieżnym,

Uprawnienia prawa jazdy kategorii „B+E”

• pojazdem samochodowym o dopuszczalnej masie całkowitej nie przekraczającej 3,5 t, z wyjątkiem autobusu lub motocykla,
• pojazdem, o którym mowa w punkcie wyżej, z przyczepą o dopuszczalnej masie całkowitej nie przekraczającej masy własnej pojazdu ciągnącego. W praktyce
• przyczepy o DMC do 3,5 t  – suma DMC przyczepy i ciągnika max. 7,0 t
• ciągnikiem rolniczym lub pojazdem wolnobieżnym,

Chcąc ciągnąć nasz jacht, łódkę, motorówkę zgodnie z przepisami ruchu drogowego, musimy znać dokładnie parametry ładunku, czyli jego masę własną długość a zwłaszcza szerokość. Następnie sumujemy masę ładunku z masa własną przyczepy i nie może ona przekraczać wartości DMC podanej w dowodzie rejestracyjnym przyczepy. Dobrze by było aby został jeszcze jakiś limit na dodatkowe obciążenie w zależności od rodzaju łodzi mogą to być:

• nie zużyte paliwo w baku (im mniej tym lepiej),
• płyny eksploatacyjne, woda i dodatkowe elementy bagażu wakacyjnego.

Tak więc jeżeli chcemy ciągnąć łódkę o masie własnej np. 2600 kg i masie własnej przyczepy na poziomie 500 kg, to DMC przyczepy powinno być nie mniejsze niż 3100 kg, ale lepiej gdyby była zarejestrowana na przynajmniej DMC 3400 kg. Mamy wtedy pewność, że będziemy jechać zestawem nie przeważonym. W przypadku wątpliwości dot. faktycznej masy zestawu wraz z przyczepą, radzimy podjechać na wagę i zważyć się samemu, bo jeżeli zrobią to służby drogowe a waga będzie wyższa niż ta podana w dowodzie rejestracyjnym, to narażamy się na wątpliwą przyjemność mandatu, a czasami zatrzymania dowodu rejestracyjnego.